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9月20日，由中国城市规划学会城市交通规划学术委员会主办的中国城市规划学术季之“转型与重塑：新基建背景下的城市物流体系规划发展”专题会议成功举办，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所所长周*作题为《深圳市新时期物流空间规划思考》的主题报告。
本文字数：字
阅读时间：18分钟
报告人
周*
深圳市规划国土发展研究中心综合交通所所长
报告系统梳理了深圳物流业及相关空间发展的历程、成绩及问题，认为深圳物流行业经历了“企业主导、自发形成”到“*府主导、园区模式”再到“市场主导、灵活配置”的转变，但也面临物流企业拿地成本高、产出无法与其他行业竞争、民生物流保障不足、用地功能被不断调整、基础空间无法保障、原有设施难以满足现代物流产业转型和新业态发展需求等问题。结合当前国家对于现代物流发展的宏观*策要求，现代物流行业发展以及深圳高质量建设的要求，提出物流空间属性的分类，并针对*府主导下的公共物流运输空间提出了体系构建思路及深圳方案。方案建议发挥*府在基础设施方面的支撑性作用，对其进行重新定位；对物流交通空间体系进行重构，构建“对外物流中心—物流转运站—社区物流配送站”三级物流场站体系；物流仓储空间要求保障存储并促进城市健康安全运行，形成“民生保障+产业服务+物流服务”三类仓储空间。这些对于类似北上广深等城市化程度高、交通系统高度复杂地区的物流规划有着较高的价值。
本次报告分为发展与成绩、现状与趋势、思考与对策、未来展望四个部分。
一
发展与成绩
（一）发展概况
深圳是全国物流发展起步较早的城市，经过40年的发展，深圳物流业取得了非常不错的成绩，主要体现在三个方面：一是物流规模，深圳年物流增加值已经接近亿，过去十年深圳的物流产业增加值基本上占GDP在10%左右，物流业已经作为深圳一个重要的支柱产业。二是物流效率，随着深圳全社会货运量持续增长，但是深圳社会物流总费用占GDP比重在持续降低，年为11.6%，低于广州、北京，一定程度上说明深圳的物流效率相对还是较高的。三是深圳培育发展了一大批物流的龙头企业，包括顺丰、怡亚通、深国际等优秀物流企业不断的推动着物流行业的技术创新和进步。
总体来说，深圳物流处于全国领先地位，去年也被国家发改委和交通部评为国家物流枢纽示范城市。目前全市有8.8万家物流企业，依托机场、港口、铁路、口岸、公路等区域交通设施，承担着全市约万市民的基础物流保障。根据统计数据，深圳每天快递量超过万件，每天生活的物资有12万吨，跟工厂生产相关的原材料工业物流超过了50万吨，物流系统有效的支撑了深圳的高效运转。过去40年深圳物流取得的这些成绩是深圳*府和企业共同努力的一个结果。
（二）发展历程
回顾过去40年，根据物流空间的一些特点，将物流发展历程划分为三个阶段。年前深圳主要是围绕着铁路、港口、口岸等对外交通枢纽，自发形成一些分散的物流空间，主要来服务“三来一补”外向型加工企业。从年开始到年，这个时期是深圳物流大发展的时期，“十五”期间深圳在全国率先将现代物流业作为城市的三大支柱产业之一，并由*府主导推动六大物流园区的规划建设，引导全市物流功能和产业的集聚。这10年深圳物流基础设施建设取得了很大的成绩，*府的主导功能功不可没。年以后，深圳进入了土地二次开发为主期间，这个期间*府是以出台物流*策为导向，主要依托市场主体，在全市形成多种多样的物流空间体系。截止到年，全市目前有18平方公里的货运交通用地、16平方公里的仓储用地，以及超过万平方米的仓储建筑。这些物流基础设施很好的支撑了全市物流系统的正常运行。
二
现状与趋势
（一）国家明确物流基础性和战略性地位，要求加快厘清行业属性
年是个比较特殊的年份，随着国际*治、经济形势的风云变幻，全球的供应链和产业链都面临着较大的风险，中央提出以国内大循环为主体，国内国际双循环互相促进的新发展格局，凸显了物流在保障国民经济产业发展中的战略地位和价值。另一方面，因年初突发疫情，给城市的基础民生和应急物资运输带来了巨大的影响，也从保障民民生需求、城市安全运行这个角度，对物流系统提出了更高的要求。实际上国家很早就对物流业的属性和定位做出过前瞻性的判断，从年开始的《物流业发展中长期规划》，到最新出台的一系列*策文件，一直在强调物流业作为基础性、战略性、先导性的地位。同时，还将物流与交通、水利等一并纳入国家优先发展的基础设施的范畴。但现在问题是大家对于物流行业基础属性的认识还远远不够，相较于客运交通行业，大家基本上认可客运交通分为公共交通和私人交通，公共交通由于它的公共属性和公益属性，所有的公共交通设施是由*府来主导推进建设和运营管理。而目前物流设施的开发建设和运营完全由市场来主导，*府介入的力量相对比较薄弱，导致更多物流企业是以营利为目的，并带来了一系列的问题。
01
问题一：市场主导模式下物流企业拿地成本居高不下，削弱了物流行业的基础民生保障功能。
在市场主导模式下，物流用地的出让都是参照产业用地的出让模式，用地门槛和拿地成本比较高。以深圳为例，物流用地基本上都是参照工业地价来进行招牌挂，一定程度上用地成本就转嫁到物流整体费用里面，很难发挥物流对于基础保障、平抑物价的基础性作用。我们也统计了过去几十年间深圳物流用地的实际功能，以及物流企业在全市空间上的变化趋势。图上红色的点是承担物流基础功能的物流企业，蓝色的点是供应链物流企业，这些物流企业一直由城市中心区向城市外围转移。这带来的问题就是在市场主导模式下物流的功能空间不可避免的向城市外围转移，但是核心区的一部分物流需求还存在，所以一定会影响这些需求的运输效率和运输成本。
02
问题二：市场机制导向下物流行业产出无法与其它行业竞争，物流用地功能不断被调整，基础物流空间无法保障。
市场机制导向下，传统的物流业态由于比较单一，土地产出效率比较低，相对于住宅、商业和金融办公，物流用地的GDP和税收的贡献是处于较低的水平。所以，带来的直接后果是一些区位较好的规划物流用地不断被调整为其他功能。以龙岗布吉中心区为例，原来这个片区位于城市核心区的边缘地带，随着区位调整，包括片区产业定位提升，年还是以物流为主导功能，到年主导功能就被调整为居住和商业。不仅是这些区位比较好的片区，之前谈到的六大物流园区，也有一半也在功能上发生了一些调整，导致基础的物流空间不断在被蚕食，无法保证。所以需要*府或者规划行业规划师思考一下，在原来传统物流空间不断减少的情况下，我们是不是同步在外围规划预留相同面积或者相同规模的物流空间来保障这个城市的基本运作，还是完全由市场来主导物流空间的演变。
（二）城市产业转型和新兴物流业态，原有物流空间设施难以满足现代物流发展需求
随着城市产业转型和新兴物流业态的快速发展，原来的物流空间已经难以满足现代物流发展的需求。一方面，深圳在不断往高科技创新型产业转型，这类产业对于物流的需求和传统的以加工制造业为主的物流需求是完全不一样的，传统的加工制造业对于时效性的要求相对比较低，物流作业的流程也相对比较简单，物流的空间功能相对单一，关联性不强，仓储和配送这些功能是相对独立的。而高科技产业链更加复杂，生产的即时性、个性化的要求在不断提升，物流要求更加综合和高效，包括它的第三方服务商要具备仓储、配送、加工等综合服务功能。同时为了保障供应链的稳定性，也要求围绕产业来布局网络化、节点式的物流空间结构。
（三）新兴物流业态快速发展，物流空间体系面临重构
随着新兴物流业态快速发展，消费领域也在加速变革，以前基本上都是线下消费模式，现在转为线上和线下融合发展，预计到年深圳快递的业务量和电商的交易量要相比现在翻一翻。消费变革推动着物流服务模式的变革，对于快递、城市配送等新兴物流业，与此对应的电商仓库、快递分拨配送中心、配送站等这些与民生相关的新兴物流空间的需求在不断增加，而且这些空间的组织模式也在与时俱进。而实际情况上，目前深圳服务于快递、电商、商超、冷链配送的物流设施基本上是由企业自发租用城中村、旧工业区临时建成，这些空间70%与城市规划的物流空间是不匹配的。导致这些物流用地的稳定性比较差，进而影响到整个物流供给的稳定性。另外，深圳一些有实力的物流企业已经开始在谋划物流空间体系的战略布局，以顺丰为例，它开始利用自身的资源优势，结合企业运营要求，在深圳以及周边的虎门（东莞），形成服务于整个华南地区的三层级的一个分拨配送网络。这样一方面可以降低物流成本，另一方面提高物流服务质量和水平，顺丰的空间组织模式给深圳物流空间规划带来了很多启示。
（四）城市高质量发展，倒逼物流空间加速提质增效
最后是城市高品质发展倒逼物流空间加速提质。首先是深圳消费结构在不断升级，电商、第三方物流、高端制造等迅速发展之后，对高端物流需求非常大。但深圳现状高标仓的供给远远不够，深圳全市的高标仓建筑面积是万，人均才0.1平米，远远低于长三角的上海、苏州，也低于内陆的成都和武汉这些城市。第二点就是由于土地利用要更加集约高效，但是现状很多物流设施的用地开发较为粗放，导致土地产出效益不高，而且对于周边社区的影响比较大，导致逐渐沦落为一种厌恶型设施，老百姓反对，*府也不支持。根据过去十几年深圳物流用地出让的情况，从年到现在为止，基本上没有太多的物流用地出让。第三点就是随着智慧城市、智慧物流的发展，数字化、智能化这些现代物流设备研发在加速，但是在传统物流行业里面，这些高科技的技术普及率还是相对不高。
总结一下，物流不仅是保障民生的基础性行业，同时也是稳定产业链的重要环节。所以，我们一定要从战略高度去认识物流业的地位和属性。另外在“双区”的背景下，深圳急需重构物流空间体系，提升物流空间品质和组织效率，努力将深圳打造为国际物流枢纽城市和全国的物流示范城市。
三
思考与对策
（一）物流空间属性的思考
首先还是要在重新认识物流行业定位的基础上，进一步理清物流空间的属性，因为不同的空间属性代表着空间的规划深度、技术方法、布局方案和保障措施都完全不一样。刚才强调的是物流业具有较强的基础属性，这就意味着*府要在物流基础设施方面发挥更加积极主动的支撑性和引领性作用。同时，物流行业又具有很强的市场属性，所以*府也不能大包大揽。
我们认为对于属于物流最基础的功能，同时投入比较大、产出比较低、市场很难解决的这部分物流空间，比如货运站、分拨中心、配送中心等物流设施的建设由*府来主导。对于市场能自发解决的，例如仓库、物流办公等空间等就交给市场来解决。*府主导的模式可以较好的解决前面提到的完全由企业主导带来的两个方面问题，就是物流成本和物流空间稳定性的问题。因为物流空间掌握在*府手上，不会因为某些物流企业经营不善倒闭，而导致整个场站功能受到影响。
基于公共与市场属性的分类，将物流空间分为：交通空间和仓储空间。交通空间包含以前传统的各种货运场站，同时将以前归类为物流仓储空间的分拨中心、配送中心、配送站这些具有公共属性的空间，也调整为交通空间，同时把这些设施用地性质由物流用地调整为交通设施用地。仓储空间包含产业类仓储和战略物资仓储。战略性物资仓储也是保障城市正常运转的重要组成部分，也应由*府来主导，剩下的产业类的仓储，*府更多的是交给市场，*府主要是发挥*策引导，包括监管，提出各种规划要求等。
（二）物流交通空间
结合产业转型、物流的新业态发展以及企业运作组织的特点，构建网络化、层级化、节点式的三层次交通空间体系，第一层次是对外物流枢纽，第二层次是城市物流转运中心；第三层次是社区物流配送站。
01
对外物流枢纽
对外物流枢纽主要是面向区域、多式联运的综合功能，空间上主要是围绕机场、港口、铁路、公路等对外枢纽在全市形成了“4+3”的布局。在城市的外围布局的是3个东、中、西的公路型物流枢纽，以减少对城市核心区交通的影响。
对于对外物流枢纽的管控办法，我们在规划上提出划出两条控制线，一条是基础的功能区，就是核心的一个交通保障的功能，需要进行刚性管控。另外在周边更大范围划定规划控制区，更多是提出一些主导的功能，通过一些管理办法来限制规划控制区范围的功能调整。
在建设要求方面，鼓励这些对外枢纽在保障它的基本交通功能和中转功能上，对于场站本身以及相邻周边地区，实施立体复合的综合开发。
02
城市物流转运中心
城市物流转运中心是属于城市新型的公共基础设施，主要承担电商的快递分拨共同配送、冷链服务以及应急物资储备等基本的功能以及一些配套的功能。在空间上，考虑全市覆盖，按照服务半径5公里，在全市总共布局了28处的物流转运中心，单个转运中心的规模大概是3-5公顷，总计公顷左右。
在管控办法上，将这类设施用地性质全部调为S4，纳入交通市**线的管控范围，产权掌控在*府手上。建设方面，将前面提到的包括分拨配送、应急仓库、冷链中心等各种功能都配置在里面，同时高效集约的利用地上和地下空间。
03
社区物流配送站
社区物流配送站是面向社区层面的，是作为15分钟生活圈的一个配套设施，具体设施包括电商快递配送站、生鲜和生活配送站。考虑结合商业、产业、办公类建筑来进行附建，同时考虑跟居住区保持一定的空间隔离，减少对居住区的影响。单个物流配送站约平米左右。
管控办法上，参考深圳已经建成的公交首末站，由企业来代建，建完以后产权移交*府，然后*府以一定的标准来选择特定的物流企业来进行入驻，同时委托第三方来进行管理。
（二）物流仓储空间
物流仓储空间更多是由市场来主导，*府来进行*策方面的引导。物流仓储空间体系由“民生保障+产业服务+物流服务”三类仓储空间来组成。民生保障空间负责城市应急安全保障、重要物资储备等功能，存储粮食、蔬菜、应急物资等；产业服务空间主要负责服务全市商贸业和工业，存储大批量品牌商销售商品和生产物资；物流服务空间主要服务物流供应链、商贸展示及物流办公等功能。
仓储空间在布局上应紧邻产业片区与重点商贸片区，提升仓储空间的服务效率，同时建议与对外物流枢纽融合发展，减少对城市内部交通的干扰。在管控上，建议建立仓储用地台账制度，规范仓储用地规划调整程序，在一部分物流仓储用地调出的同时，要调入一部分用地，以保证全市物流仓储用地总规模保持不变。
四
未来展望
（一）规划层面：提升物流空间规划的地位，加强多专业协同
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